載客足不足的他不管，反正他面子到了，口袋鼓了~

武漢的啥時候拆

武漢的啥時候拆

武漢的啥時候拆

毒瘤

武漢有軌人還挺多的，早上上班L1起點站就沒座位了，拆是想多了

怎么立項的！怎么通過的？損失誰來承擔？

我開車的時候: 武漢有軌就是LJ, 浪費錢, 占路, LD用屁股想出來的形象工程, 啥時候拆...
我坐有軌的時候: 有軌還是挺方便, 一個紅綠燈就過去了, 你看那車堵得, 幾個紅綠燈還過不去...

有軌拆了也不會有地鐵，還是留著吧。

@eventloop 有軌也要等紅綠燈啊

@Superman 注意我的用詞" 一個紅綠燈就過去了" 我經常開車堵關南的橋上看著同向行駛的有軌過了紅綠燈但是我的車道動都不動...

珠海的問題是城市規模有限，不應該上軌道交通的，看宜昌的BRT就比較適合客流實際情況，現在的評價就比較高，光谷目前看起來還好，畢竟客流在這里，至于私家車抱怨，那更說明建設對了，不然關山大道堵得會更完犢子。
從技術上說，有軌電車主要優勢是運營成本低，
1：鐵軌-鋼輪之間的摩擦系數遠小于橡膠-水泥路面，動力需求低
2：純電動帶來的優勢（電價低于油價+制動回收）
3：摩擦力小，運行顛簸小，導致車輛運營年限長，據說國外的有軌電車可以用二三十年，一般的公交車八年報廢，所以攤到每年的折舊就很低
主要劣勢是建設成本高，和地面交通系統不兼容

武漢的啥時候拆，住關山大道深受其害

上次路過k11看到人還挺多的

4.33萬、4.70萬！“光谷量子號”有軌電車單日客流連創歷史新高
http://www.whggjtjs.com/#/listContent/375_1491
10月8日，國慶長假進入最后一天。大好天氣再次回歸！

正如1日國慶當天一樣，秋高氣爽，藍天通透，街景如畫。

而“光谷量子號”有軌電車為期9天的免票活動，今天也進入最后一天。
歡迎武漢三鎮市民和還在武漢的外地游客，繼續免費乘坐形象美觀、科技時尚，節能環保、生態低碳，平穩舒適、視野寬廣的“光谷量子號”暢游美麗光谷——坐在流動的“觀景平臺”上，一路上，輕松領略光谷創新創業文化。

值得一提的是，剛剛過去的10月6日、7日，“光谷量子號”單日客流分別達到4.33萬、4.70萬人次，接連創下歷史新高——超過了2019年10月19日創下的、自開通運營以來最大單日客流4.27萬人次。

這是繼9月30日（2.89萬人次）首次超過疫情前的日均客流2. 82萬人次、10月1日（3.69萬人次）創下疫情后恢復運營以來最大單日客流、10月4日總客流突破2千萬大關后，“光谷量子號”再創佳績。

2020年9月30日—2020年10月8日，為感恩回饋疫情期間全國各方的支持與關懷，“感恩有你 相約武漢——免費乘‘量子號’ 暢游美麗光谷”活動火熱舉行。活動期間，面向全國乘客，不限次數、不限人數，免票乘坐。

10月8日，國慶長假和免票活動進入最后一天，“光谷量子號”有軌電車或將迎來又一個客流高峰。

喊拆武漢有軌的都是些什么傻屌

車流量巨大的中心城區本來就不適合建有軌。
19年的時候中國交通94.8把關山的有軌問題拿出來“批評”了3天，還不夠說明問題？

車流量少的地方可以搞有軌，光谷這種地方搞有軌而且不和機動車隔開完全是瞎搞。

@Apollon 你這就沒有吸取珠海的教訓了，車流量少的地方搞有軌，那不是虧損的節奏么

果然每個“利益點”只維護自己“利益”相關的觀點....喊拆的都是開私家車的吧，武漢有軌基本都是滿的，就差像公交車那樣人擠人了

光谷的雖然不會拆，但是原計劃的后面N條線應該都不會修了

喊拆武漢有軌的都是些什么傻屌

@BALLISTIX
@call_me_bb 你倆都是沙雕吧，一上來就罵人？別人不能發表觀點？ 媽的

沙雕都有車，所以喊拆

@Yamiey 按你的邏輯，你沒車，你是不是更沙雕呢？

@call_me_bb 不是傻，是壞

真的不明白，武漢的有軌電車載客量就不允許它拆掉，，因為了占了車道就喊拆掉的多半自己有車，但是代步車現在誰買不起呢？然后那些坐有軌電車的乘客有三成自己去買車的話，關山大道只會更堵。真的不明白，老有人噴這個。。。
分析一下：如果你坐有軌，享受政府貼錢的工程福利，還在噴，就應該好好反省一下自己了。如果你開車經過關山大道的話，現在都買得起車，關山大道一下子多了不少車，只會更堵。所以你在想啥呢？

@Yamiey 坐公交車不用等有鬼？

@hph 多開幾趟公交車，也會有幾萬載客量，這能證明有鬼是有必要的？

坐有軌比公交的體驗好多了。至少有軌不會堵車

有鬼電車,利益集團的杰作

拆那是不可能的。拆了那就說明領導決策錯了，在天朝體制下，領導是不可能錯的。

吵起來了，吵起來了，有內味兒了

關山大道單雙號限行，為多修一條有軌創造條件

我個人覺得，有軌就是個扶持再就業工程，每個路口4個，算算一個有多少路口，站著城市里面大塊的土地，沒有起著應有的作用，是個雞肋。

@Apollon 公交車相對于有軌電車，單客成本更低，政府補貼更少（當然賺錢都是不可能的），節能減排效果更明顯，所以有其必要性
我看過一個數據，單客成本最高的是地鐵，7-8塊，普通公交車4塊左右，光谷有軌電車L1是3塊左右，L2就非常難看了，不過L2帶動的賣地皮的錢那是非常高的

@newface 路口執勤的大概一百個崗位，工資一個月三十萬，一年360萬。一部公交車大概80萬，也就是說所有執勤崗位的工資相當于更新幾輛車的花費，相對于有軌電車超級長的運營年數（20-30年，公交車頂多8年），還是很劃算的

光谷的有軌至少有部分人是支持的，那這個就有意義的，哪些喊拆的可以消停了，你的個人利益不代表所有人

開車的喊有軌電車拆除，呵呵，不過人都是自私的，所以只能呵呵

@hotheart 公交車成本不可能有4塊左右，農村的很多十幾公里的私營公交車票價也就四五塊，還多一個人收錢，他們完全是做公益？而且上座率普遍也不高。城市的公交車平均單人乘坐距離更大、上座率更高，怎么可能平均4塊左右。有軌電車3塊肯定是沒算建設成本、保安的工資。

有的人嘴巴真的是比賈淺淺的詩的味道還重。武漢有軌跟我利益基本無關，即便有可能也只是一點正相關。說該拆當然是氣話，但確實不該建：
投入大收益少, 包括遠期收益，一輛有軌能占超過三股車道。有這錢有這地，多換30條公交線路恐怕也有多的吧？
載客量大僅限早晚高峰。早晚高峰，哪個交通工具載客量不大？光谷交通最大的毛病除了道路不好，就是公共交通運力不足。論單位時間的運力，除了輕軌地鐵，公交車的地位暫時還沒有什么交通工具能比。
公共交通幾個要素，安全，準時，高效。光谷的有軌電車可能只剩下安全吧。我和幾個住的不遠的同事做過試驗，從高新四路到當代國際花園，早高峰的有軌電車效率介于走路和電動車之間，和自行車相當。

有軌電車不適合通勤，因為太慢了。運營好BRT才是王道！

其實要低成本的實現有軌電車不堵車的方法也很簡單，就是路口的攝像頭識別到公交車來了，就自動轉到綠燈。當然可能多個路口的都有公交車產生沖突，那搞個隊列執行就行了。然后搞公交車道，全路段搞攝像頭排私家車占用公交車道。這樣搞效率絕對比有軌有用，而且省錢。

@Apollon so sorry，我數據記錯了，https://www.sohu.com/a/242461949_99949100
1）有軌電車運能高于BRT
BRT車長一般為12-18米，國內現有BRT車長大多為12米定員130-180人，混行道情況下，最大客流量不超過6000人．有軌電車列車長約32米時最大載客量可達400人，折算成16米的載客量仍超出BRT約40%，從運量上說，有軌電車和BRT不屬于同一量級的交通方式。
有軌電車與地鐵作為軌道交通車輛，均可以根據通勤客流的潮汐特點，以不同編組或者重聯運行優化不同時段運能，可以充分發揮運能且同時減少乘客等待時間，而BRT只能通過調整行車間隔來配置運能，難以兼顧運能發揮與乘客等待時間。
2)有軌電車運營成本優于BRT
BRT的擁有成本優勢不明顯。根據2013年5月1日起施行的《機動車強制報廢標準規定》，公交客運汽車使用可以達到13年，國家對公交客運汽車行駛40萬千米將引導報廢。BRT旅行速度20-25km/h，年走行里程約8-10萬千米，因此BRT車輛實際壽命通常不會超過8年。而有軌電車的使用壽命為25年，如果再按運力對等折算BRT的市價對比有軌電車車輛采購成本，BRT車輛并不占優。以廣州為例，2011年廣州BRT營運成本為2.6元/人次，按照居民乘坐公共交通平均出行距離8.5公里測算，有軌電車的運營成本為1.7元/人次。因此有軌電車運營成本相對較低，約為BRT運營成本的65%。

@BusyFox 高新四路到當代國際花園，有軌電車肯定不是最優選擇了，但如果高新四路到關山大道軟件園呢

@hotheart 你這還真說到點上了，前同事住萬科魅力之城，在軟件園上班。以前沒有有軌電動車，不抓電動車，騎得飛起。現在換了新國標小驢子依然不擠有軌。據說唯一的痛點是關南園到關山大道那一節，電動車堵得一批。不過。。。這里的堵，除了路窄，還有一半跟有軌電車有關吧。

@BusyFox 電動車當然不能比了，武漢無敵的存在

@hotheart 1、比較運力根本沒什么意義，因為運力太大反而不夠靈活。例如一些非高峰時間，可能并不需要那么大的運力，那么有軌要么空座率太高，要么增加發車間隔（這樣乘客體驗太差，以后乘坐的意愿更低）。如果和雙層公交車比運力的話，差距并不大。
2、相較于造價，比運營成本根本沒什么意義，假設1公里造價1億。按一天3萬的客流量，全部買票，1年也才2千萬。10年才2億，100年才20億。T1一共16.8公里，也就是說即使不考慮那些保安的工資、維護成本，也要大概100年才能收回成本。

@hotheart 而且按珠海的這個造價計算，一共9公里，造價達到了26億，每公里接近3億，這已經比某些城市的高架形式地鐵還貴了（南京地鐵2號線東延伸段（全高架）：全長12.68km，總造價31.06億，每公里2.45億元），甚至接近地下式的地鐵了。

@hotheart 按照這里的一個文件里寫的，經開區和光谷的有軌電車總投資93億以及兩個線路總里程51公里計算，武漢的有軌電車每公里造價已經接近2億了。而且考慮到光谷這邊的建設難度要高很多（比如拆遷、建高架），實際成本肯定超過2億。

這個其實跟荊州花15億建關公像一樣，本來就不該建，但既然都建好了就不應該再花錢去拆。
其實現在坐的人也挺多，好歹也能算是個景觀。。
至于關山堵車，反正沒有有軌也是堵，無非是堵10分鐘還是堵20分鐘的區別，不如早點把13號線和29號線建起來實在

@Apollon 光谷的L1和L2的情況不一樣，L1是解決關山大道和金融港片區的交通問題，L2是為了光谷東的國土開發，簡而言之，賣地掙錢，只談成本就out了
你說比較運力根本沒什么意義，言下之意是有軌電車增加的運力公交就能滿足了，又有人說應該建地鐵，地鐵可是大運量高造價的，這就矛盾了

@hotheart 所以L1和L2附近的房子漲價幅度有比光谷其他地區的大一些嗎？

@Apollon 你讓L1通到藏龍島、L2通到廟山試試

@hotheart 所以有軌電車在這些地方修還是很合適的。在本來就很堵的地方修，房價不跌就不錯了，因為有房的人乘坐公共交通比例本來就低，然后搞個有軌影響他們開車。

有軌電車非常適合大學城！！！！
L1通到藏龍島湖北美院試試、L2通到廟山大學城試試？？？？

最需要這種公共交通的，是廣大的師生們啊，學生哪里有錢開車呢，完全依賴公共交通系統

光谷的拆了一時也不會修地鐵，何必呢

@Apollon 關山大道修了有軌電車后，房子沒怎么看到跌呀

武漢這么大還容不下個有軌？想多了，當觀光也可以啊

@jackystorm 觀光好啊，沿三環段甚好。尬在主干道霸路權占車道就不該了。

@Apollon 我聽說美國那邊別墅區通公交會影響房價，還沒聽說中國鬧市區有這種情況，關山大道要是人人都開車上班，那畫面太美我不敢看

@loveYUE 我也住關山大道，我覺得有軌電車挺好的。靚麗的風景線。。而且這個有軌電車并未占用之前的關山大道的路面，是在旁邊拓寬了的。。另外有沒有這個有軌電車，關山大道該堵還是堵，十字路口又沒減少。

用有軌通勤的表示很不錯，比公交好。

勞民傷財，胡作非為

@call_me_bb 不能同意的再多了，反正是沒有地鐵的， 多種交通方式不好么？拆了也只能舒服了那些私家車

@leauneo 拆了關山大道增加了N多停車位，最后哭的也是私家車

從華夏學院到關山口應該改空軌，實用性大大提高

有意思～

嫌棄有軌的，都是開車的。光谷的有軌，一天運2w多人。拆了，你給這些人叫滴滴？

空軌可以規避有軌某些缺陷

@gohome 11號線修好后，我建議L1拆分成大小交路，大交路就是原來L1的線路，從佛祖嶺出發，到雄楚大道以北的繞著省中醫院步行街回關山大道回佛祖嶺；小交路佛祖嶺出發到雄楚大道11號線地鐵站后直接返回，這樣小交路的堵車減少，運營效率更高

「截至2018年10月，武漢市公共交通日均客運量突破730萬人次（公交日均客流量410萬人次）」
「公共交通：全市公交行業計劃投入公交車8700輛」（2019年12月數據）
就多開幾十輛公交車就能夠實現的，這也值得吹。而且光谷人流量那么大，可能就二三十輛公交車的事情。

@hotheart 這樣稍微好一點，但民族大道和軟件園路問題還是在，這應該是日常也很堵的地方

東湖開發區領導應該學習下車都-經濟開發區這邊，為什么開發區這邊就不堵車呢，原因很簡單路網發達，東湖高新這點就差很遠。遠

有軌電車應該改成輕軌地鐵，有軌電車適合在郊區人少地方，旅游可以，關山有軌電車雞肋

江夏大道來說去光谷辦事只有一條路，江夏那么多人，廟山人口也很密集，不堵車才怪。在廟山修個隧道直通藏龍島，路網通了，怎么會堵車呢，可能光谷還是缺錢跨區也可以帶小弟一起

結果使勁往葛店鄂州開發，結果就是住在漢口漢陽中南去葛店上班通勤時間自己算下成本，武漢江夏大片空地

@mike1 沒鳥用，江夏在這光谷社區很招人厭，寧可往江西，大別山方向發展也不可能發展你江夏的。要怪也怪江夏ZF眼界低，故意制造矛盾，好不容易沾光谷的光搞了個光谷南健康產業園，結果放在遙遠的鄭店，鄭店在白沙洲南邊長江邊上，離光谷幾十公里，和光谷毛的關系？？可憐了廟山藏龍島人民…

@ssis909 沒有格局，光谷占的幾乎全部是江夏地盤好吧，你覺得鄂州有優勢還是武漢有優勢呢，很簡單。鄭店也是武漢市。光谷之所以大力發展光谷東，重要之前看好華為帶動，據說華為海思芯片業務要遷到哪里，現在好了，中美貿易戰，搞的華為折騰半死，手機部門搞不下去了賣了，厲害的芯片業務海思也半死不活了，后續大概率芯片是沒得玩了，也就沒有后續了

關山大道有軌電車的問題就是占了地面交通的道路，特別是光谷天地附近小區多、公司多，人多，車多，路又少又窄，再加上一個有軌電車來湊熱鬧，能有好評嗎？

開車的真倒霉

武漢就他娘的好面子, 有軌有那么點用, 但利弊來看還是弊大于利, 自己品

有軌電車是介于地鐵與公交之間的一種交通工具，其乘坐舒適性、安全性都是比較好的，光谷有軌電車每天幾萬人乘坐其作用是不言而喻的

珠海有軌電車難以正常運營，其中一個重要的原因是技術不成熟，主要采用的是意大利安薩爾多100%低地板現代有軌電車設計制造技術，目前只在意大利也僅有試驗段，并沒有足夠商用案例可借鑒，因此在實際運營中存在較多的故障問題。而光谷有軌電車則采用的是國內比較成熟有軌電車設計制造技術，并且采用了十分先進的超級電容供電技術，使得運營更加可靠、安全。目前光谷有軌電車日均載客3萬人，方便了大光谷民眾的出行，其作用是十分明顯的。

客觀來說有軌還是有用的，畢竟開車的人可以繞道，沒車的人只能坐有軌
除非有更好的公共交通工具出現，不然還是留著吧

@BusyFox 珠海有軌電車難以正常運營，其中一個重要的原因是技術不成熟，主要采用的是意大利安薩爾多100%低地板現代有軌電車設計制造技術，目前在意大利也僅有試驗段，并沒有足夠商用案例可借鑒，因此在實際運營中存在較多的故障問題。而光谷有軌電車則采用的是國內比較成熟有軌電車設計制造技術，并且采用了十分先進的超級電容供電技術，使得運營更加可靠、安全。目前光谷有軌電車日均載客3萬人，方便了大光谷民眾的出行，其作用是十分明顯的。

@huida 有軌電車是介于地鐵與公交之間的一種交通工具，其乘坐舒適性、安全性都是比較好的，光谷有軌電車每天幾萬人乘坐其作用是不言而喻的

光谷有軌電車實在是太慢了，每天開車看見有軌電車慢悠悠的從三環左轉上大學園路，看著都著急。
關豹高速和一路那個路口的紅綠燈，有軌電車還沒影就轉成紅燈，有軌電車過去了還得十幾秒才從紅燈轉綠燈，真不知道是怎么想的。車來之前等幾秒鐘是為了安全，車過了之后還設置那么長的等待時間是為啥?
推斷可能原因這個紅綠燈就是一個定時器，總時長設置了30s，前面消耗了十幾秒，后面浪費了十幾秒。好歹搞個檢測器檢測車輛通過了就直接放行多好，哪怕是讓交通協管員手動切換一下也行啊。

說建就建，說拆就拆，沒有犯錯成本嗎，拿著納稅百姓的錢就這樣來得痛快？對得起國家和人民嗎！哎